A zöld autózás jövője két úton halad – melyik veszi át a vezető szerepet?

Már lassan közhellyé válik, de az autóipar történetének legnagyobb átalakulása előtt áll. Ezen nemcsak a hagyományos motorok letűnését értjük, hanem az önvezetés, az autómegosztás, az autók egymással és a városok közötti kommunikációját is. Ma elsősorban két irány tűnik fel a meghajtásban: az egyik az elektromos, a másik a hidrogénnel hajtott megoldás.

Szöveg: Benedek Attila

A hazai lapok, portálok cikkei alapján az olvasókban a villanyautó-forradalom képe kezdhet kibontakozni. Ezt tetézik az egyre gyakrabban látható zöld rendszámos autók. Az optimista képnek van alapja, de azért jobb két lábbal a földön maradni: 2018-ban 78,7 millió darab autót gyártottak a világon, az Egyesült Államokban 361 ezer, Európában pedig 408 ezer darab elektromos autót és tölthető hibridet adtak el. Kínában túllépték az egymilliós álomhatárt. Az arányokat érdemes figyelni, ám ami biztató, hogy a számok évről-évre komolyan emelkednek, éppen úgy, ahogy anno a Toyota hibrid eladásai is.

A másik reménysugár, hogy a piacra dobott zöld autók paraméterei és a hazai töltők száma 2019-re jelentősen javult, így ma már nem jár idegeskedéssel hosszabb távon az elektromos autózás. Ez annyit jelent, hogy kedvezmények nélkül 9-13 millió forintért olyan elektromos autókat lehet immár kapni, amelyek hatótávolsága a gyakorlatban is eléri a 300-400 kilométert. (Eddig a Tesla drágább, 20 millió forint fölötti modelljei tudtak ennyit és ennél is többet.)

Ezeknél a típusoknál a hosszabb távú utazások komolyabb tervezést igényeltek, mert ha a töltő pontok, azaz az EVSE-k foglaltak voltak, akkor maradt az idegeskedés és a várakozás. A sofőr ilyenkor az autója mellett szobrozott, vagy jobb híján ügyeket intézett, miközben ”tankolt”. A lényeg, hogy a töltőpontok növelése és az újabb modellek nagyobb hatótávja már biztató napi 150-250 kilométer esetén is.

Eddig tehát leginkább a városban vagy rövidebb távokon volt értelme a fűtéssel/hűtéssel és az ügyetlen használattal gyorsan lemeríthető villanyautóval közlekedni. Az új típusok, a töltőhálózat gyarapodása, a benzin kutakon elérhető gyors töltők, a kedvezmények és az eltörölt cégautó adó javítja az elektromos autók hazai terjedését.

Nemzetközi szinten váratlan helyről érkezik az elektromos autók felfutása, de mielőtt a meglepő helyet ismertetnénk, egy másik, a dinamikus változást előremozdító tényezőről kell szót ejteni. Fontos tény, hogy az új autók vásárlóinak mintegy a felét cégek teszik ki; ezek egy része multinacionális vállalat. Ha ők elkezdenek ráállni a zöld autókra, akkor ez komoly erőt képvisel az elterjedés szempontjából.

A Klíma Csoport EV100 tagjai azt fogadták meg, hogy járműveik 25 százaléka 2020-ra elektromos, hibrid vagy tölthető hibrid lesz. 2025-re már a fele, 2030-ra pedig 100 százalékban zöld. Ez az egyik komoly hajtóerő. A másik zöldítést bepörgető hatás Kínából érkezik. Ott az állam komolyan veszi a kérdést, ezt mutatja, hogy tavaly minden márka esetében a forgalomba kerülő autóinak a 8 százalékának kötelezően elektromos volt. Idén ez a szám 10, jövőre pedig 12 százalék lesz. Ez alól nem lehet kibújni, mert törvénykezés kötelezi a cégeket. A tavalyi, egymillió fölötti forgalomba került elektromos autóval, Kína volt a világ vezető villanyautós nagyhatalma.

A technikai oldalról is érdemes pár szót szólni. Ma a lítium-ion akkuk az elterjedtek, de nemsokára színre lép a jövőt jelentő szilárdtest-akkumulátor, amelynek az első szériás, immár autóba szerelt példányait a Toyota mutatja be a jövőre megrendezendő Tokiói Olimpián. Az új akkunak lényegesen több lehet az energiasűrűsége, jóval gyorsabb töltést és a ”hagyományos” hajtóanyagokkal egyenértékű hatótávolságot, vagy még többet biztosít. Ezen technológia fejlesztése miatt lépett a Toyota későn a tisztán elektromos autók piacára. Mindemellett szakértők szerint a környezetet sem terheli annyira.

Az eddigiek alapján akár azt is hihetjük, hogy az elektromos autó veszi majd át a helyét a dízelnek, de a zöld hajtóanyag-ágazat kétfelé nyílik. A másik befutó a hidrogén lehet, azaz a hidrogénnel táplált üzemanyagcella. Ez az 1838-ban, Sir William Robert Grove által feltalált, az űrhajókban az 1960-as években már használt megoldás nemrég került ismét reflektor fénybe. A hidrogént vízre és elektromos áramra bontó technológiára a Toyota és a Hyundai-Kia páros fókuszált rá igazán. A fejlesztések eredménye a hidrogénautó, amely pár perc alatt feltölthető, és a jármű 500-800 kilométeres hatótávolságot biztosít. Ennek a területnek egy izgalmasabb folyománya is létezik, mégpedig a teherfuvarozás.

Az elektromos vonal egyébként itt is megjelent, például a Tesla Semi elnevezésű kamionjára már közel 2000 előrendelés futott be. Ennél a modellnél az extrém nagy teljesítményű, napenergiával táplált töltők a különlegesek (Megacharger), amelyek – elviekben – félórás töltés alatt biztosítják az energiát a 480-800 hatótávolságú, ultra modern kinézetű vontatóknak. A járművekre 1,6 millió kilométeres garanciát adnak, és a becsült kilométer költségük 12 cent. A futurisztikus külsejű-belsejű kamion a szuper alacsony fenntartási költségeivel, a részben és teljesen önvezető technológiájával arathat. A Toyota a Kenworth-al közösen dolgozik a Los Angeles-i és a Long Beach-i teherkikötő környezeti terhelés lenullázásán. A Portal Projekt keretében üzemanyagcellás szerelt kamionokat tesztelnek a kikötőben, a két autós flotta nemsokára tízre bővül.

Ami pedig a legfontosabb az ökológia szempontjából: mezőgazdasági hulladékból kinyert folyékony hidrogénnel tankolják a teherautókat és a személyautókat (Toyota Mirai), miközben a járművek tiszta vizet bocsátanak ki. Ezzel a technológiával nemcsak ők kísérleteznek, hanem például a Nikola Motors is, amelynek vontatójából már számos példányt előrendeltek.

A 2017-ben megalakult Hidrogén Tanács 18 autógyárat és nagy energiaszolgáltatót tömörít. Ezek együtt komoly erőt képviselnek. Ők is rendszerben gondolkodnak, tehát az autók, kamionok, buszok, targoncák hajtása mellett a házak, üzemek energia-ellátása is cél világszerte.

Hogy melyiké a jövő, ma még nem tudni.

A lobbi harcoknak köszönhetően, mindkét új hajtásmódot érik támadások. De szinte biztos, hogy ez két technológia váltja fel idővel a ma megszokott hajtóanyagokat. Vannak, akik úgy gondolják, hogy a hidrogénmeghajtás nem sokat ér, hiszen az előállításához szükség van elektromos áramra is. Az elektrolízis fordított mechanizmusával nyerünk a hidrogénből áramot és vizet, és az árammal tápláljuk az autót mozgató villanymotort.

Ám amennyiben a teljes élettartamra vetített emissziót és költséget összevetjük, az üzemanyagcellás autó mégis jobb lehet, mint az elektromos. Lényeges az is, hogy a hidrogén egy jó hatékonyságú energiatároló. AZ árak sem utolsóak: 1 kg hidrogén ára 9,5 euró, 5 kilogramm hidrogénnel 550 kilométert tud megtenni például egy Mirai. Mindez messze alul van a gázolaj és az elektromos energia árának is. Ehhez azonban először telepíteni kell a töltőket, amiből jelenleg Magyarországon még nincs.

Hozzánk legközelebb Bécsben található H2 kút, Kaliforniában ez a szám mostanság 60 darab körül található, amely 2025-re 200-ra növekszik, Európában 2018-ban a közel száz darab volt, 2020-ra 520 lesz, 2030-ra pedig egyedül az Egyesült Királyságban 1150-et terveznek átadni. Itthon az első kutat 2020-ban szeretnék megnyitni.

Végül vannak, akik úgy gondolják, hogy a bioüzemanyagok életben tarthatják a belső égésű motorok piacát.

Egy európai uniós direktíva szerint 2020-ra az üzemanyagok legalább 10 százalékának biológiai eredetűnek kell lennie. A jelenleg használt bioetanol és biodízel előállításához elsősorban első generációs biomasszát használnak, ami azt jelenti, hogy ehető alapanyagokból (például kukoricából, növényi olajokból) indulnak ki, ami versenyt támaszt az élelmiszerként történő felhasználással szemben.

A bioüzemanyagok ÜHG-kibocsátása valóban alacsonyabb, mint a fosszilis üzemanyagoké, mivel a forrásnövények növekedésük során a bioüzemanyag elégetésekor felszabaduló CO2- hoz hasonló mennyiségű CO2-t kötnek meg. Ez a kiegyenlítő hatás csak akkor érvényes, ha a bioüzemanyagok előállítása nem jár a földhasználat-változásból eredő további emisszióval.

About The Author